Jen několik málo dní zbývá do startu pětačtyřicátého ročníku legendárního Dakaru. Na startu nebude chybět ani aktuálně nejlepší český závodník v kategorii motocyklů Martin Michek. Ten se v dalším díle seriálu Bez servítků rozpovídal o tom, jak náročné je start ufinancovat a jak probíhá samotná příprava na nejtěžší motoristický závod světa.
Jaké jsi měl Vánoce, Martine? Byly spíš časem odpočinku nebo vrcholících příprav na Dakar?
Měl jsem je letos poměrně klidné v rodinném kruhu. Ale vím, co tím myslíš. Někdy i den před startem řešíme spolupráce se sponzory. Peníze na Dakar se shání celý rok.
Je to tradicí Dakaru v našich končinách? Přeci jen když se řekne Loprais, Tatra nebo LIAZ, všichni si to spojí s Dakarem.
Asi ano. Právě dakarská kategorie kamionů tu má obrovskou tradici právě díky Lopraisovi a zmíněný značkám. To i díky nim sponzoři na tuhle pekelnou soutěž slyší víc, než na jiné motoristické disciplíny. Ale nepředstavujme si to tak, že někam zavolám a všichni nám skáčou kolem krku. Najít sponzory je rok od roku těžší.
Dakar bez rozpočtu v řádu milionů asi nejde. Kde se pohybují částky, které musíte sehnat?
Ve zkratce ti povím, co všechno musíme před startem zaplatit. Za sebe platím 15 tisíc euro, 9 tisíc euro za mechanika, který ovšem musí mít k ruce člověka, co řídí auto a pomůže mu, to je za nějakých dalších 5 tisíc euro. Minimální poplatek za doprovodné auto je taky kolem 5 tisíc euro. Ve finále jsi doma ještě u bramborového salátu a seš v tom za desítky tisíc eur. Do toho musíš koupit motorku, který stojí nemalé peníze, gumy, materiál… Takhle bych mohl pokračovat dál a dál. Já jedu například na motorce značky KTM a abych si u nich při závodě mohl odebírat díly, tak si musím koupit jejich kartu. Ta stojí dva tisíce euro. To je cena jen za tu kartu, nikoliv za ty díly. Ty se platí zvlášť a to s vysokohorskou přirážkou. Jednu částku tedy stojí Dakar, často stejné peníze stojí příprava před startem.
Na loňském Dakaru jsi skončil desátý v absolutním pořadí a vyrovnal jsi český rekord. Nestačil jsi na tovární jezdce. Jaký je mezi tebou a nimi rozdíl?
Mají mnohem větší rozpočty. Proto já mám před Dakarem naježděno třeba dva tisíce kilometrů, které mi mají pomoci. Tovární jezdci mají třeba padesát tisíc kilometrů. Snažím se ten rozdíl, který mezi námi je, eliminovat nějakou pílí, trpělivostí a srdcem, které do Dakaru dávám. Výsledek někdy nemusí být takový, jaký bych čekal, ale vnitřně musím mít pocit, že jsem do toho dal vše. Dakar prostě nejde jet na 80 procent. Pokud tak jedete, vrátí se vám to.
Zpět k těm továrním jezdcům. Většina z nich tráví druhou půlku roku v zemích, kde dokáží ideálně natrénovat. Jsou v sedle soutěžní motorky v Chile, Peru nebo třeba Maroku. Tam půl roku trénují na Dakar. Taky mají soustředění s lidmi, kteří dělají trasy Dakaru. Dá se bez nadsázky říct, že si už před startem natrénují přesně to, co je čeká.
Čtvrtek, 13. října 2022, 12:00
Na spočítání všech šroubů v jeho kostech by nestačily všechny prsty, které má. Freestyle motocrossař Libor Podmol před třemi lety ošklivě havaroval při závodě mistrovství světa v Mnichově. Ani těžké poranění nohou ho nesesadilo ze sedla motocyklu....
Jsou to tedy v podstatě zaměstnanci těch týmů?
Dá se to tak říct. Na rozdíl ode mně se tomu mohou věnovat naplno. Já mám další aktivity, do toho jezdím motocross, ve kterém jsem na rozdíl od Dakaru profesionálem.
Popiš čtenářům, jak se vlastně shání peníze na Dakar?
Člověk se snaží dát dohromady nějakou kopičku peněz tak, aby to pokrylo přípravy, soustředění a samotný Dakar. Nedávno jsem se vrátil z týdenního tréninku v Dubaji. Člověk neustále pracuje s rozpočtem, který aktuálně má a podle toho plánuje. Vlastně to funguje jako rodinný rozpočet, ze kterého neustále berete a zas tam vracíte. Navíc se musím taky zaměřit na oslovování firem, které by spolupráce mohla zajímat a udržování partnerů, které už mám. Je to prostě práce, která nikdy nekončí.
Pro jaké firmy je taková spolupráce s českým účastníkem na Dakaru zajímavá?
Divil by ses, ale často jsou to firmy, které třeba s motorismem nemají nic společného. Může to být třeba nějaké kovoobrábění, výrobce energetických nápojů nebo oblečení. Dakar dokáže řadě firem otevřít dveře do světa. Kouká na to obrovská a pestrá paleta diváků. I díky tomu můžeš hledat partnery po celém světě. Sám mám partnery i ze zahraničí.
Máš zkušenost s tím, že v té pomyslné kasičce už nebylo co brát?
Jasně, pak člověk postupuje tak, že vezme něco ze svých peněz, pokud má. Musíš mít ale vidinu toho, že pak peníze někde seženeš a tu mezeru doplníš.
Jak moc je Dakar o fyzické a jak moc o technické přípravě?
Musíš to vyvážit. S dobrou technikou nic nezajedeš, když nebudeš fyzicky připraven a obráceně. I proto jsem letos hrozně rád, že jsem motocrossovou sezonu zajel bez zranění. Před dvěma lety to vypadalo, že kvůli kolapsu jater ani nevstanu z postele. Naštěstí jsem se z toho vylízal a můžu zase jezdit. Dvouměsíční stopku jsme měl kvůli zdraví i v loňském roce. Letošní rok byl bez zranění a nějakých dalších komplikací, proto se před Dakarem cítím skvěle.
Úterý, 18. května 2021, 16:20
Příběh, který by dal na dramatický film nebo knihu, jež byste přečetli na jeden nádech. Psal se červen loňského roku, kdy budějcký motocyklista Martin Michek během závodu v Dalečíně zkolaboval. S nefunkčními játry skončil v pražském IKEMu, kde...
Takže jsi teď připraven na Dakar nejlépe, co jsi kdy byl?
Cítím se hodně dobře. Navíc s každým rokem přibývá zkušeností a člověk je za řídítky trochu moudřejší. Chodím běhat na Kleť, na Kluka, trénuju ve fitku a cítím, že jsem na tom dobře. Sice to byl jen týden, ale zajezdil jsem si nedávno i v dunách v Dubaji. Právě trénink v dunách je nesmírně důležitý.
Proč?
Člověk má představu, že jedeme a prostě jen přejíždíme duny. Je to ale mnohem složitější. Každá duna je ale jiná a každá je pro nás jinak nebezpečná. Nevíme, co je za ní a pokaždé se chová jinak. Vítr taky velmi rychle převane dunu jinam. Za její špičkou může být propast, díra nebo další duna. Při závodě za dunou taky může být jiný motorkář. Tohle všechno musíš umět rozpoznávat a snažit se eliminovat možné chyby. Bohužel se to nenaučíš nikde v Česku, takže trénink v Dubaji je neskutečně cenný. Musíš letět dunami a zároveň musíš být co nejopatrnější.
Jak moc se bude měnit trať Dakaru oproti předchozímu ročníku?
Trať Dakaru je každý rok rozdílná. Pořadatelé z A.S.O. (pozn. red.: pořádající organizace, která kromě Dakaru pořádá také například Tour de France) se to snaží pokaždé účastníkům pořádně znepříjemnit. Pořadatelé chtějí, aby byly vidět rozdíly mezi jezdci a nebyla to pro ně jednoduchá soutěž. Pojede se tentokrát čtrnáct dní, to je o dva více než letos. Pořadatelé jsou v Saudské Arábii už dva, tři měsíce, kde připravují trať. Ta má 8,5 tisíce kilometrů. Pojedou se opět dlouhé úseky pouští, takže se připravujeme na to nejtěžší peklo. Když jedeš rychle, tak ti ubíhají kilometry, ani nevíš jak. V dunách, kde se střídá rytmus, neubíhají metry natož kilometry. Většinou to bývá tak, že čím méně kilometrů se jede, tím to je horší a techničtější.
Po přesunu Dakaru na Blízký východ v Africe zůstala mimo pozornost médií Africa Eco Race. Cílem organizátorů tohohle závodu je navázat na ducha původního Dakaru, tedy více dobrodružství a méně komerce. Usilují o minimální dopad závodu na přírodu a místní obyvatele: používají se recyklovatelné materiály a solární energie, bivaky se zřizují mimo obydlená místa. Nelákala tě účast na tomhle „původním“ Dakaru?
Afrika je krásná a má své dakarské kouzlo. Před třemi lety jsem byl trénovat v Tunisu. Africa Eco Race bude určitě nesmírně těžká soutěž. Jezdci se musí připravit na jiný typ dun, velbloudí trávu a další nástrahy. Určitě by bylo skvělé startovat i tam, ale je to opět o financích a teď je to určitě mimo realitu, startovat na obou závodech.
Na Dakaru se jako pohár předává soška ve tvaru beduína. Velkou sošku dostávají jen vítězové kategorií, malé beduíny všichni v první desítce. Ambice je tedy nejspíš k malému z loňského roku přivézt dalšího, že?
Lhal bych, kdybych řekl, že ne. To víš, že chci k tomu malému přivést ještě jednoho. A nevadili by mi ho trochu přifouknout. Můj cíl je si závod zase užít a dělat radost českým fanouškům. Chci, aby si ten adrenalin užili s námi. Už teď se ale netěším na ty momenty, kdy to člověk bude chtít zabalit, když se nedaří. Je to nesmírně frustrující. Vždycky to člověk překonává právě především kvůli fanouškům, mediím a všem, co nás ženou dopředu. Zpět ale k otázce. Sen je jedna věc, samozřejmě že bych chtěl vyhrát toho velkého beduína za absolutní vítězství. Jsem ale nohama na zemi a tak si dávám jako cíl opět útočit na desáté místo, které jsem okusil a pokud by to šlo, ještě ho vylepšit.
Na nadcházejícím Dakaru budou chybět ruské kamiony značka Kamaz, které soutěž pravidelně opanují. Mezinárodní automobilová federace (FIA) nabídla Kamazu účast, ale s podmínkou, že ruští sportovci podepíší prohlášení, ve kterém odsoudí invazi na Ukrajinu. V oficiálním vyjádření Kamaz uvedl, že „nic takového nepřichází v úvahu“ a že „je vždy se svou vlastí.“ Je podle tebe správné, že válka na Ukrajině promlouvá i do sportu? Souhlasíš s tím, že by ruské posádky měly mít podobné podmínky ke startu?
Prvně bych chtěl říct, že to, co se děje na Ukrajině je naprosto hrozné. Válka je vždycky strašná. Odnáší to lidé, kteří za nic nemohou a v neposlední řadě se to propisuje i do sportu. A to nejen tím, o čem mluvíš. Následkem války na Ukrajině je mnohem nejistější situace v hledání sponzorů. Nejprve nám to komplikoval covid, teď je doba ještě těžší. Nedokážu také posoudit účinnost nějakých sankcí na Rusko. Myslím si, že kdo chce s Ruskem obchodovat, vždycky si nějakou cestu najde. Chápu důvody, proč se zmíněným způsobem stavět k ruským posádkám a Kamazu, ale povím ti tohle – konkurence dělá závody. Což teď znamená v kategorii kamionů úplně novou situaci, když nepojedou Kamazy, které vždycky bojují na stupních vítězů. Na druhou stranu řada dalších posádek teď cítí šanci uspět, jelikož jezdily „ve stínu“ Kamazu. Víc ti asi nepovím, tohle všechno je na rozhodnutí pořadatelů.
Foto Michael Daněk
Pro přidání příspěvku se musíte nejdříve přihlásit / registrovat / přihlásit přes Facebook.
